第4回 ライディングとタイヤの関連性について

国内のレーシングシーンでもタイヤに関するレギュレーションに変化が現れ始めています。
まず躊躇に現れたのがST600
ST600は排気量600ccに限定されたクラスで構成されるレースですが、2018シーズンよりブリヂストンによるタイヤ供給となりました。この変更がライダー間ではかなりのインパクトとなっています。
 

ST600についてしっておこう

ST600は2001年から加わった全日本ロードレースのクラスであり、排気量を600ccの4ストローク車輌に限定したクラスです。
クラス内には4気筒で構成される401cc-600ccのクラスと、3気筒で構成される500cc-675ccクラスに分けられます。
 
全日本ロードレースの中ではマシンに対する改造制限もかなり狭く、最も市販車に近い車輌でレースを行なうことになります。予選、ウォームアップ、決勝で使えるタイヤは3セットという制限がありますが、2017年まではライダー及びチームによるタイヤメーカーの選択ができてたことに対して2018年以降はタイヤメーカーがブリヂストン・ワンメイクになります。
 

タイヤメーカーのワンメイク化が及ぼす影響と狙い

MotoGPしかりですが、タイヤメーカーのワンメーカ化のそもそも狙いはなんなのでしょうか?
一般的には“レースレギュレーションにおける公平性”といわれています。
 
つまりチーム単体とメーカの繋がりの強さよっては供給されるタイヤが“スペシャル”であったり、チームの資金繰り状況によっては資金力で使うことのできるタイヤが決まってしまうなどの不公平を極力なくし、チーム間のマシン条件を均一化することで純粋なライダーによる技術力を競わせることが目的と言えるでしょう。
 
しかし一方でこのワンメイク化はこれまで使っていたタイヤに慣れ親しんだライダーからすると余計な資金がかかる(練習でもタイヤを変える必要があり、セッティングも変更しなければならない)可能性も考えられます。
 

 
特にブリヂストンのワンメイク化で煽りを受けたのがピレリユーザーでした。
ピレリの提供するタイヤ性能は折り紙つきで特に600ccクラスはピレリを選択する方向に流れていました。
Daytona675Rを初めとする外車勢ではOEMとして当初からピレリタイヤを実装している車輌も多く、セッティングベースもピレリタイヤに合わせたセッティングが施されています。
元々ブリヂストンとは全く違う設計思想を持ったタイヤですから、ワンメイク化されたことにより、ピレリユーザーはかなりの苦労を強いれることになりました。
 

ブリヂストンとピレリの違いは?

筆者は個人的にアンチ・ブリヂストンなのでブリヂストンタイヤを履いたことがありません。MotoGPのライダー達に言わせると“素晴しい”タイヤらしいですが・・・
恐らくは(過剰)品質に煩い日本メーカですから開発力に長けているのは間違いないと思いますし、ここ一番で出してくる製品の安定性は海外製品とは比べ物にならないでしょう。
 
しかし、問題は一般で手に入れることのできるタイヤがどの程度の品質であるのか?ということです。
先の通り筆者はブリヂストンを履いてサーキットを走った経験がありませんから、正確なことは言えませんが、プロライダーの方々(ピレリユーザー)のコメントでは「スリップしやすい」「滑る」という言葉を聴きました。
モット言うと「ブリヂストンの方が剛性的に柔らかい」というコメントしていた方もいたと記憶しています。
 
ピレリはWSBKからのフィードバックを経て独自のテクノロジーであるEPT (Enhanced Patch Technology) を既存のタイヤにも折込、バイクのモーション下におけるあらゆる体勢でのタイヤ×路面の設置面積を増加させてグリップを向上させることに成功しています。
 
ピレリのメーカーコメントでは前代のディアブロコルサと比較した場合に(2010年モデル?)平均的に5%、ピークで7%の設置面積向上を実現しており、ハードブレーキング時においては10%にまで至る路面とのコンタクトエリア向上が実現できていると語っています。
 
EPT自体はメーカとして最高機密事項と言えるでしょう。
どこで検索をかけてもその詳しいメカニズムなどを調べることはできませんでした。
 

レギュレーションによるワンメーカー化はどこまで行くのか?

Moto2では以前から使うエンジンもメーカが決められていますし、国内のレースでもレース種類によってはスポンサーの兼ね合いからそういった規制がレギュレーション化されていることもあります。
 
しかし一個人としてはこのようなレギュレーションでライダーやチームを囲うことは辞めて欲しいと強く思います。
 
資金力の弱いチームからするとこれらのレギュレーションを味方につけることで資金力のあるチームと同じ条件下で争うことができます。
しかし、冷たい言い方をすれば“資金力”もチームの力の一つであり、それを理由にレギュレーションを設けるくらいならばレースその物を分けてしまえばいいのに、と思ってしまいます。
 
ここ数年間、特に日本ではライダー人口は減る一方で、特にサーキットにくるライダーの高齢化は間違いなく進行しています。
レースをするためには巨額の投資が必要になり、個人(特に若者)ではそれを払いきることもできないが、そこに投資する企業も最早なくなってきているのも事実でしょう。
 
しかしレギュレーションで参加資格を下方修正することはその場凌ぎに過ぎず、レースシーンの復興には全く寄与しない決断だといえます。
このような下方修正を入れるよりも「どうすればレースを以前のように盛り上げることができるのか」「どうすればレーサー人口を増やすことができるのか」など、もっと前向きの検討をするべきだと筆者は考えます。 

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2018-07-28
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