SUZUKI GSX-R1000 コンセプトモデルが初お目見え!

SUZUKI GSX-R1000はSUZUKIのフラッグシップモデルと言っても過言ではないでしょう。
常に同メーカーの持つ最新鋭の技術を反映してきた同モデルは、発表のたびに世界を沸かせてきました。
 
2001年モデルでは同じスーパースポーツタイプのバイクでは初めてインジェクションシステムを最小、2003年モデルでは初めてパワーウェイトレシオが1.0を切る、186kg/188hpをライトチューンで出せてしまいました。以降も新たな技術を反映してきましたが、2017年モデルではまた大きな進化を遂げたようです。
 
まず何と言っても10段階のトラクションコントロールができること、4輪でいうところの’VTCシステムにあたる可変式バルブタイミングコントロールシステム(Variable Valve timing)を搭載して、最新のクイックシフトシステムも採用しています(あくまでコンセプトモデルですので発売時点でこれらのスペックが満たされているかは不明です)
 

SUZUKI GSX-R1000で変わる部分は?

SUZUKI GSX-R1000
 
まず、ライダーに直結して大きく変わるところは“クイックシフト”の実装があげられます。
“クイックシフト”システムはMotoGPのマシンでも採用されている技術でクラッチレスでミッション・チェンジを行うことができます。
 
この機能はレースでは非常に多きな効果があるシステムで、シフトを入れるたびにクラッチを着る動作が必要なくなるのですから0.1秒くらいのタイムアップには貢献しているのではないか?と思います。レース場でシフト操作の回数がいくつあるか、例えば筑波2000の場合8回程度ありますから0.8秒はこの機能のおかげで短縮できる計算になります。(非常に適当ですが・苦笑)
 
さらに、クイックシフト機能はたいていの場合スリッパークラッチ(昔はバックトルクリミッターと言われていた)機能と対をなしているため、シフトダウン時の回転合わせを機械任せにできてしまいます。シフトダウン時には更にライダーが考えて実行しなければいけない行動が減るわけですね。(僕のDaytona675Rはダウンシフトのみクイックシフト機能が実装されています)
 

新しいエンジンも新システムを搭載

新しいエンジンでは前項の通り可変式バルブタイミングコントロールシステム(VVT)が実装されており、更にはヘッダーバランスチューブ内に追加された最新のSUZUKI Tuning-Alpha(SET-A) バタフライバラブが低速から中速~高速域までの排気流動をコントロールすることで、エンジン全域でのパフォーマンス向上を実現しています。
 
過去に僕が所有していたGSX-R1000 (k3) は高回転域にファイナルレシオが振られていて、信号待ちからのスタートは常にエンストしそうなかんじでした。疲れ果ててファイナルを変更したのを覚えています。僕の感想はエンジンというよりはトランスミッションに関してですが、やはり以前のGSXは下スカ(低速域、低回転域がそれほど強くない)印象でした。
この印象を払拭できるくらいの性能が維持できたのか、興味がそそられます。
 

全く新しい10段階のトラクションコントロールシステム

実際にこれがどう働くのかわかりません。ECUによる自動調整かな?と思っていたのですが、説明を読む限りではライダーによる任意設定のようですね。
 
トラクションコントロールの方法はいくつかあるが検出方法は同じはずで、二輪に取り付けられたセンサーが駆動輪とそれに追従する従動輪の回転数を監視、駆動輪側の回転数が明らかに多い場合に空転状態にあると判断して回転を抑制するのですが……回転を抑制とはこの場合エンジンの回転数を指します。
 
そうすると単純なところで燃料の吐出量を抑制するか、点火を止めるか。しかし点火を止める場合はガソリンの供給も一時ストップさせることになりますから(そうしないと生ガスだけを吹くことになる)システムの完結性を考えるなら吐出量の抑制かな?と考えています。
 
正直言うと、実車化された時に実装されているか未知数なシステムはこれじゃないかな?と勝手に思っていますが…MotoGPなどですでに採用されているのであれば、低コスト化できるかどうかが大きな課題でしょうね。
 
GSX-R1000 2017モデル、是非試乗したい一台です!
 
※参考記事;SPORT RIDER
(http://www.sportrider.com/2017-suzuki-gsx-r1000-first-look/?image=6)

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2016-02-26
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